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；第三极是以广州为中心，深圳、珠海等机场共同组成的“珠三角航空极”
。
北京、上海、广州这三个城市的客运总和占全国的37.7%，货运总和占全国的56.3％。
但从经济发展格局和腹地范围来看，东部的航空“三极”
对我国中西部航空业的辐射和带动能力有限，航空业在我国的中西部地区缺乏一个有力的支撑点，而这个支撑点将会成为中国航空“第四极”
。
中国未来航空发展将出现沿海与内陆遥相呼应的“3＋1”
格局，沿海的航空“三极”
已经形成，内陆航空“一极”
呼之欲出。
每一个航空极都有一个广阔的腹地范围和辐射范围，前三大航空极都在东部沿海地区，对外辐射也各有侧重的区域：首都航空极辐射整个亚太地区；长三角航空极辐射范围主要面向东亚地区；珠三角航空极的辐射范围主要面向东南亚地区。
而对于深处内陆的中西部地区来说，所形成的航空极必然是一个圆形，腹地范围必然是我国的中西部地区。
从世界航空枢纽的分布来看，一个国家最重要的航空枢纽往往是在国家的内陆地区，如美国的亚特兰大机场、孟菲斯机场、德国的法兰克福机场等，而中国在内陆地区缺乏一个国家级的航空中转枢纽。
所以，从区位的腹地范围上来说，航空第四极应该位于中国内陆航空线的中心枢纽位置，这不仅是双流的机会，更是成都的机会。
成都正好位于中国内陆航线的中心位置，所容纳的腹地范围在西部地区最为宽广，可以辐射兰州、西宁、拉萨、昆明、贵阳、重庆、西安等西部重要城市，此外，成都周边有绵阳机场、南充机场、攀枝花机场、九寨沟机场、宜宾机场、西昌机场、广元机场等众多支线机场，是我国西部最密集的机场群地区。
从对外辐射范围来看，成都可以作为枢纽，汇聚广阔的腹地资源，辐射可达北美、欧洲、南亚、西亚和东南亚地区；从空中看，凡是欧洲过来的航运和物流，成都是最好的跳板，也是空中欧亚大陆桥的起点，在航空区位上是东部沿海航空“三极”
都无法比拟的。
广阔的腹地、辐射范围、重要的中转枢纽地位，使成都很有可能成为航空第四极选择的理想区位。
从航空客货流量上来看，我国东、中、西三个地区差异巨大，东、中、西部的客运分别占68％、9％、23％；货运分别占82％、5％、13％，中部地区的航空业发展最落后，未来的航空第四极只能出现在西部地区。
而西部地区有可能成为航空第四极的城市只有成都、昆明、西安、重庆和乌鲁木齐。
成都的航空客货流量在西部地区排名第一，而且比其它西部城市高出的幅度大很多。
从国内航空客货运量来分析，深圳第五位，成都第六位，但深圳只能是珠三角航空极的成员之一，难以独立作为一极，因此在国家航空战略格局当中，成都作为国家级航空枢纽的地位要高于深圳，注定成都在中国航空格局中成为“3+1”
的“1”
。
更重要的是，临空经济正在改变城市的命运。
临空经济是一种以航空运输业为依托，服务于全球性或区域性人流和物流的经济发展模式，它作为一种以“附加值高、时效性强、客货运量小”
为特征的新型经济形态，与以“大进大出”
为特征的传统港口经济相比，其在经济全球化和知识经济时代所发挥的作用更大。
机场经济的深层次发展和向内陆地区的空间延伸将有益于区域内产业结构的升级和增长方式的转变，促进中心城市由传统产品经济向服务经济、循环经济和知识经济转型，临空经济已经成为推动城市转型的方式之一。
临空经济以利用机场资源为内核所形成的区域经济模式，与其他经济模式有着鲜明的差别。
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