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我们认为，分期付款销售方式将会刺激这种趋势。
当第一批购车者回来进行第二次购买的时候，他们可以用自己的旧车作为分期付款的首付款，汽车业的交易惯例就这样确立了。
因为经销商通常不得不卖车给那些拥有还不到报废期的旧车的人，汽车业所采用的这种交易方式不但对经销商的运营产生了革命性的影响，而且，对于制造商甚至是整个生产特性都产生了革命性影响。
1925年以前，有关二手车折价销售的统计数据像分期付款的统计数据一样缺乏。
然而，有理由认为第一次世界大战后的二手车交易量有明显的上升，但愿是因为“一战”
前的汽车保有量相对较少。
直到20世纪20年代早期，大多数汽车消费者才开始购买他们的第一部车。
1919年至1929年，美国乘用车的保有量每年成百万辆地增长，具体数据大致如下：600万，730万，830万，960万，1190万，1370万，1570万，1680万，1750万，1870万，1970万。
另一方面，汽车业在这些年为国内和国外市场生产的乘用车的数量如下：170万，190万，150万，230万，360万，320万，370万，370万，290万，380万，450万。
生产量足够可以满足汽车需求量的增长，包括因为某些因素造成的汽车报废量。
二手车可能在进行两三次的交易后才最终报废。
因此，我推测二手车的折价销售一直处于上升中。
封闭车身的款型在“一战”
前还属于比较特殊的车型，而且主要是由顾客定制的。
1919—1927年，封闭车身款型的年增长率大致如下：10%，17%，22%，30%，34%，43%，56%，72%和85%。
关于年度车型，我将在后面做更详细的说明。
这里我说一点就够了：在1920年代早期，它并不是一个像我们今天所理解的正式概念，它是一个与福特的永不改变的车型相对的概念。
当1921年通用汽车在管理上做出调整时，我们对这四个因素的逐渐明朗化并不是毫无意识的。
我们于1919年针对分期付款业务创办了通用汽车承兑公司（GMAC）。
我们对制造封闭车身的费雪车身公司感兴趣。
作为中高价位汽车的大销售商，我们很早就遇到了二手车折价销售问题。
我们每年都在努力使我们的车型更加具有吸引力。
和现在回头去看相比，我们当时并没有看到这些因素在整个汽车市场中如何起作用—特别是它们之间的相互作用。
当时，我们把它们当作是不确定的、未知的、流行的、只适合于以数字形式来研究的事物。
然而，我们在1921年产品规划中制订的行动计划，对日益明朗化的新情况的适应性从逻辑上来看越来越好。
我相信，正是我们在1921年制定的这些正确的规划、政策和商业战略—不管我们怎么来称谓这些举措—而不是任何单一因素，使得我们能够充满信心地进入20年代迅速变化的汽车市场，我们知道自己的作为是符合商业原则的，我们不是在东奔西跑地追逐幸运之星。
根据行动计划的战略原则，我们得出了一个最重要、最独到的战略目标，即—正如我曾经提及的—围绕着定位于福特汽车与中价位汽车之间的雪佛兰汽车去开发更大的市场空间。
尽管这个计划需要被完善，但是，我们在最初的时候所做的工作就是这些。
在我们解决了“铜冷”
发动机问题时，工作出现了暂时中断—我们放弃了最初具有商业思想的追求汽车工程梦想的战略计划。
借助于1923年美国市场400万辆汽车和卡车的销量，我们从那件蠢事中被救了出来，当年的市场消化了450000辆雪佛兰汽车。
市场在表现出一种行情上扬的假象后，很快在经济衰退的1924年跌落下来。
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