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对我们来说，很明显的是，只有对产品本身进行设计，我们在1921年制订的计划才会有意义。
几次特别的失败经验给我们留下了深刻的印象。
1924年，美国市场的乘用车销售量下滑了12个百分点，通用汽车公司乘用车的销售量则下降了28%。
整个汽车业销售数量减少了439000辆，通用汽车公司销售数量的下降几乎占了其中的一半。
通用汽车乘用车市场的占有率从20%跌至17%，而福特汽车的市场份额却从50%升至55%。
通用汽车公司销售数量的下降有一部分来自别克和凯迪拉克，对于经济衰退时期的高价位汽车来说，这是可以预期的（奥尔兹销售量有所上升，奥克兰德的销售量没有变化）。
但是，销售量的大部分减少是由雪佛兰造成的，它的销售量锐减了37%，而福特汽车仅下降了4%。
当然，不能将所有失利都归因于1924年公司内部发生的事件（这些事件中包括管理不善），当年的经济萧条与早期一些事件的综合是造成失利的主要原因。
汽车设计和生产之间的时滞是汽车行业的一个独特的特征。
当年所发生的事情总是能够在一到三年前采取的决策中找到部分原因。
因此，雪佛兰汽车在1924年的销售量暴跌的原因之一就是在此前的三年中汽车设计开发的迟缓。
在其他事情上，雪佛兰也做得不好。
然而，现在再细数这些不足之处已经于事无补。
奇怪的事情是，我们有一个以制造越来越好的汽车为基础的理念，它要求汽车的附件更多，更超越基本交通功能，我们还认为雪佛兰的价格要对T型车的部分客户产生足够的吸引力。
要在期望和现实之间找到以1921年的产品计划和1924年的雪佛兰为代表的更大的空间是很困难的，然而，我们没有改变最初的设计方案，这也许是我们比别人更加了解自己销量下降的原因。
事实上，自1923年夏季放弃“铜冷”
发动机方案之后，以亨特先生为首的雪佛兰工程师们就开始集中精力重新设计旧式汽车的新型款了，这次设计的车型称为K型车，是为1925年的车型年而设计的。
K型车有一些新的外观特征，车身更加修长，增加了腿部的空间，采用迪科漆面，通体一块的挡风玻璃装有封闭式汽车都具备的自动雨刷，长途汽车和大轿车上安装了圆顶灯，使用克兰克森牌汽车喇叭，离合器经过了改进，一个性能良好的后轮轴机架取代了以前问题百出的旧机架。
这种改良车虽然不是真正的新款车，但是比以前汽车的构造完善了许多。
上面提到的这些细节也表明了我们意图努力做到的是什么。
K型车在1925年赶上了市场行情的上涨，轿车和卡车的出厂销售量高达48.1万辆，迅速地恢复了雪佛兰的市场地位，与1924年相比提高了64个百分点，与1923年销售高峰时期相比也提高了6个百分点。
福特汽车的轿车和卡车的销售量一直保持在两百万辆左右，即使在1925年也是如此。
但是，自从1925年市场行情在总体上明显超过1924年以后，福特汽车的市场份额由原来的54%降至了45%，如果福特先生注意到这一点的话，他能意识到这是一个危险的信号。
然而，福特汽车在低价位的汽车市场中仍然保持着近70%的市场份额，并且售价290美元的福特旅行车—没有起动器，也没有可拆卸的边框—当时看来在这个领域仍处于不可打败的地位。
雪佛兰旅行车在1925年售价为510美元，即使加上其他额外的附件的价格，雪佛兰的价格仍然超出福特。
当时，装有起动器和可拆卸边框的福特大轿车售价660美元，雪佛兰k型车售价825美元。
雪佛兰给经销商的折扣幅度比福特车大，这样一来就造成了交易方面的差距。
当时，雪佛兰是这样陈述自己的内部政策的：我们的目标是在消费者中建立“雪佛兰的性能价格比高于福特”
的名声。
事实上，如果在相同配置的基础上对福特车和雪佛兰车进行比较，可以看出福特车的价格并不比雪佛兰的低多少。
在质量方面，我们打算向消费者证明，虽然我们的汽车价位稍高，但是绝对物有所值。
另外，我们也计划逐步提高和完善我们的汽车产品。
总的来说，我们期待着福特在各方面维持原样。
我们将这个计划付诸实施，实际上计划的运行状况也确实符合我们的预测。
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