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然而，尽管雪佛兰的K型车取得了巨大的成功，但是在价格方面与福特的T型车仍有一段距离，因此并没有达到撼动福特先生在低价位市场龙头地位的预期效果。
我们的意图在于继续对它进行改进，在一段时间以后，将其价格降低到T型车的水平。
正如在1921年我们的产品政策中说过的，任何一种汽车都会受到那些与它的价格、设计相差不多的相关车型的影响。
因此，当我们考察雪佛兰和与它相关的价位更低的福特车时，考虑价位高于雪佛兰的竞争者会对雪佛兰采取怎样的行动是合乎逻辑的。
在1924年我们准备于1925年推出K型车的大轿车的时候，我们一直在考虑这个问题。
对我们那一年的汽车销售的总价目标的审视表明，我们仍需争取实现1921年设立的理想的或者说是理论上的价格。
1924年仍然处于重要地位的旅行车的价格如下：雪佛兰，510美元；奥尔兹，750美元；奥克兰德，945美元；别克4系，965美元；别克6系，1295美元；凯迪拉克，2985美元。
从价目表中可以看到，高价位的凯迪拉克与别克6系之间的差距以及低价位的雪佛兰与奥尔兹之间的差距最为明显。
为了填补标准凯迪拉克和别克6系之间的空白，我建议凯迪拉克研究一下是否有可能制造价位在2000美元左右的家用型轿车。
根据这项建议，1927年就诞生了著名的拉萨利轿车。
但是，从战略的角度看，当时雪佛兰和奥尔兹之间的空白是最具有危险性的。
这一细分市场的容量足以在高于雪佛兰的价位之上形成规模需求，而我们在这一细分市场上还没有相应的产品。
因此我们要尽量填补这一空白，而且这一填补过程既充满了攻击性，也充满了防御性。
之所以说具有攻击性，是因为这里有市场等待着满足；说具有防御性，是因为会出现竞争者，会像我们计划着对付福特汽车那样来对付我们的雪佛兰。
出于这一考虑，通用汽车公司做出了公司历史上最重要的决策之一，即为了弥补雪佛兰和其他车型的价格空间，我们决定制造一种六缸发动机的新车型。
从工程学的角度分析，我们逐渐意识到未来的汽车引擎可能要具备6～8个汽缸。
但是，为使这个战略计划奏效，我们需要弥补这个价格空间，并且还要具有一定的规模经济性。
另外，由于新车型的面世会分流雪佛兰的部分消费者，会降低雪佛兰的规模经济性，从而可能导致两种车型的损失。
因此，我们得出结论，新车型必须在构造上与雪佛兰车相得益彰，从而可以与雪佛兰车共享规模经济性，反之亦然。
这个想法是我在担任了总裁几个月之后，与亨特先生、克雷恩先生首先提出讨论的。
在试图为“铜冷”
和“水冷”
发动机研制出可以互换使用的车身和底盘时，我们已经了解了相关知识。
我们现在讨论的六缸汽车的开发问题，是建立在尽量使用雪佛兰车身和底盘的基础之上的。
具备六个汽缸的雪佛兰6系型车行驶起来应该比只有四个汽缸的雪佛兰4系平稳得多，这种车型还需要加长轮轴底座，更换更大马力的发动机，并增加车身重量。
克雷恩先生建议加长加深整体结构，加重前轮重量，采用短杆六气缸的L头引擎。
这些建议构成了这次新设计的基本特征。
在公司的工程设计委员会开始着手设计的时候，我仍然还没有确定应该将这种车型放到哪个事业部去。
奥克兰德事业部总经理汉纳姆先生在信中向我建议由他的事业部来承担这种车型的研发工作。
我在1924年11月12日的回信中，从与雪佛兰的协调以及行业竞争的角度谈了我对新车型的一些看法。
下面的文字引自我的这封信：
我在底特律收到了你写于10月11日的信。
但是，你应该记得，关于所谓的庞帝亚克汽车，我在头脑中还没有形成一个明确的观点。
从某种程度上说，庞帝亚克汽车如何发展还是个悬而未决的问题。
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