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虽然，我反复认真地阅读了您的信件，但是制定什么样的发展政策还是没有最后的结论，所以我没有给你回信。
我从一开始就完全相信，这种新车型会得到足够的市场发展空间，而且如果通用汽车公司不从事这种车型的制造和生产的话，其他公司也早晚会着手这项事业的。
如果我们通用公司够幸运的话，这种车型的市场可以为我们所完全占据，这是我非常期望看到的情况，但是我认为这个机会并不是那么容易得来的，我们必须重视其他可能从事这些工作的公司的动向，才能保证市场不被同行抢先占领。
这些讨论中出现了一个难题，即在雪佛兰问题上不时地出现不同意见。
每次都有人提出一些变动意见。
如果接受所有人的意见，那么最终结果听起来总像是另外一个奥尔兹或奥克兰德，或者更像是一个别克或凯迪拉克的翻版。
换句话说，除非我们坚持原则—即在雪佛兰的底盘上搭载一台六缸发动机—我们就无法取得成功。
我相信你也赞成这一点。
情况就是如此。
我已经明确地认识到，遭遇最小阻力的唯一途径就是让雪佛兰工程设计部门来承担这项任务，因为只有这样做，才能充分发挥雪佛兰的特点以防范其他方式—因为工程设计人员的人格和理念的不同自然引发的差异所引起的问题—对这一车型设计造成损害，尽管肯定不会对这一开发过程造成损害。
如果我们希望充分利用雪佛兰的零部件、装配厂，那么，无论是在一开始的时候，还是在因产量增长而必须转向雪佛兰的时候，都必须借助于雪佛兰。
因此，我已经和努森先生讨论过这一问题了，我认为我们应该将所有已完成的事项交由亨特先生和他的工程师处理，让他自己谨慎权衡，让他承担为我们制造出六缸发动机并构建生产线的任务。
想象一下当他完成这些工作之后的样子吧。
事实上，雪佛兰还需要使用自己的经费来完成发动机的开发测试，这两项工作应该并行展开……
我于同一天对我就此事的想法进行了总结，并向执行委员会提交了一份名为“所谓庞帝亚克车的状况”
的报告。
我从报告中摘录了一些关于成本、竞争、协调以及公司内部任务分配的段落，这些都是需要最终解决的问题：
布朗先生已经让他的下属对成本进行了初步计算。
尽管这并不是最终结果，但似乎仍然能够证明我们的感觉是正确的，也就是说，即使加上按照平均分摊法应该分摊的一般管理费用之后，其价格也可以被定为700美元左右—这项利润的投资回报率仍然相当高。
采用奥尔兹发动机之后，投资回报率会下降，这是因为奥尔兹发动机的成本过高，因此无法使用。
从经济成本和股东利润的角度看，这一开发的结果非常令人满意，值得继续展开下一步工作。
除此之外，一些未经证明的消息表明，我们的一两家竞争对手也在试图进行类似的工作。
这使我们认为，与其让竞争对手分流奥尔兹和雪佛兰的业务，还不如让我们自己的事业部来做这件事。
现在看来，这两种情况最终可能都会出现。
我们在这一方案上已经工作了将近一年，坦白地说，我们取得的进展并不大，似乎每次我们将它提交讨论时，执行委员会对它的实用性的认识总会发生一些不确定的变化，我已经明确地认识到，继续沿用这种方式，我们必将仍然一事无成。
如果我们让一个独立的工程设计部门，或者让奥克兰德事业部—它的起源地—来执行开发工作，也许我们就会成功。
我进一步明确地认识到，成功的唯一机会就在于交给雪佛兰事业部来开发。
在这种情况下，围绕着底盘的协调必将自然而然地发生，而不会因为设计师将他的个人人格投射于作品之中而产生这样那样的差异。
换句话说，如果我们这样做的话，它将遵从着它应该遵从的方式向前发展。
这个报告中值得特别注意的地方，就是对各种车型的制造进行协调这一问题的考虑。
因为庞蒂亚克代表了公司在产品制造过程协调上的首次重大进步。
当然，协调是大规模制造的首要原则，但是，当时所广泛接受的理念就是大规模制造需要以统一的产品作为基础，T型车就是这样的例子。
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