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我们只打算对凯迪拉克进行宣传，而不打算以新车型的名义进行宣传。
斯隆先生：当然，从费雪车身的立场看，这是一回事。
他们在制造所有车身方面所承受的压力所造成的瓶颈确实有些可怕，而且他们的任务也基本上不可能完成。
格兰特先生：我认为我们应该做的事情就是改变我们处理政策问题的方式，并在有利可图的时候才推出新车型，但是我不认为应该将推出新车型的时间规定在8月1日。
我也不认为我们对两个事业部的变动都有必要选择在8月1日。
如果能像去年那样，将其中一个事业部的变动选择在1月1日比较好。
斯隆先生：你必须在8月1日执行这些变动，因为选择其他时间就会扰乱你的销售季度安排。
必须在8月1日至11月1日之间完成这些变动。
作为一项政策，你肯定不会愿意选择在1月1日推行的，除非你像去年的雪佛兰那样—它是因为被逼无奈才那样做的。
格兰特先生：从我们目前的情况看，今年的1月1日可能会是一个很好的选择，但是如果你明年1月1日再做类似的事情，可能就是最差的时机了，因为到时我们可能没有那么多的存货。
斯隆先生：8月1日至9月1日之间是唯一合乎逻辑的时间，因为如果晚于8月1日，就会降低春季销售库存，而且，如果试图于11月1日行动，那么经销商手中大量的汽车就将很难销售。
你将不得不再回头清算这些库存。
格兰特先生：我认为我们不应改变我们的政策，并且尽量避免对车型进行太多过于激烈的更改。
换句话说，我们应该改变我们当前政策的操作方式。
实际上，通用汽车于1923年起就推出了年度车型变革，并一直保持至今。
但是，正如上面的讨论所表明的，直到1925年我们才正式形成了现在大家所知道的年度车型的概念。
我不知道我们究竟是什么时候形成这一概念的，因为这是一个渐进的过程。
最终的事实就是，我们开始了年度车型变革，而在认识到年度车型变革的必要性之后，我们就将这一变革常规化。
当将变革常规化之后—大约是20世纪30年代—我们开始提起年度车型的概念。
我不认为老福特先生曾真正关注过这个理念。
无论如何，在我看来，他于1928年推出的A型车—就当时而言，这是一款做工精良的小型车—只是对他效用至上的静态车型理念的另一种表达。
当福特先生的工厂因为新车型后继乏力而关闭时，我还仍然认为他的理念应该能够与我们的理念并存—我以为，以新车型的形式所体现的福特理念正表现了老政策顺应时代变迁的更高艺术境界。
换句话说，1927年的我还没有意识到福特的旧政策已经彻底被时代所抛弃，通用汽车关于车型升级的理念不仅仅促使了雪佛兰销量的不断上升，而且还在更广泛的意义上取得了胜利。
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