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凯迪拉克和别克位于通用汽车价格金字塔的第一位和第二位，雪佛兰总是位于金字塔的底部。
生产庞帝亚克轿车的奥克兰德后来更名为庞帝亚克事业部，奥克兰德轿车也停产了。
在保持了原来的经济利润的基础上，庞帝亚克也成为了一个知名品牌。
这样，奥尔兹就一直停留在庞帝亚克和别克之间，构成了雪佛兰、庞帝亚克、奥尔兹、别克和凯迪拉克这样的产品线，并且至今也没有多少变动。
这里我无法详细描述20世纪70年代所有产品线的变革。
我只注意到奥尔兹和奥克兰德并不算很活跃。
尽管别克在总体上形势不错，但也有起伏。
尽管在从1925年起的一段时期内凯迪拉克失去了市场龙头的地位，但在它自己的价格区间上，凯迪拉克的优势仍然很明显。
我之所以略去了这一时期各事业部中各种有趣的事情，就是为了能够集中讲述这一时期最关键的变革，也就是我们在低价位的大规模市场对福特的狙击行动。
我认为这一竞争最关键的决定因素就是封闭车身，这是自解决了汽车的机械可靠性之后汽车发展史上最重要的一次跨越。
封闭车身发展出来之后，汽车才真正成为一种全天候的舒适的交通工具，并且实现了汽车产品的巨大增值。
1925年，雪佛兰的K型轿车的销售量超出单排座敞篷车达40%，私家小轿车的销售量超出单排座敞篷车轿车达57%。
尽管伊赛克斯首次证明了大规模生产的封闭轿车在价格上可以达到与敞篷车一较长短的水平，但是，伊赛克斯的封闭轿车以及敞篷车的价格都还比较高。
尽管伊赛克斯对雪佛兰构成了从上向下的威胁，但是，在低价位市场上，它并没有给雪佛兰带来真正的威胁。
尽管1925年的雪佛兰仍然比福特要贵一些，但是，由于它与费雪车身的关系，它在低价位封闭车身轿车市场上的形势非常喜人。
多说几句关于费雪车身的事情。
它负责通用汽车大部分车身的制造工作。
前文已经提及，通用汽车于1919年取得了费雪车身有限公司60%的股份，从而要求费雪车身尽其所能地为通用汽车的所有汽车提供车身。
1926年，我们收购了费雪车身另外40%的股权，并将其改造为通用汽车的一个事业部。
采取这种措施是出于几个方面的考虑。
早在1925年2月3日，执行委员会就认为“雪佛兰因新车型推出不力而对销售工作造成了限制，而这又取决于费雪车身的供应情况。
委员会需要注意这一情况”
。
还有出于协调车身与底盘的工作以达到运作规模的考虑。
随着封闭车身逐渐在行业中占据主流地位，将车身运作也收归通用汽车统一经营似乎已成为一个明智之举。
而且，我们还认为，公司也需要与费雪兄弟建立更密切的关系。
费雪兄弟的故事是一个非凡的家族传奇，我非常希望有朝一日他们能将这个传奇记录下来。
我与他们的接触相对比较晚，因为我是藉由底盘而介入汽车工业的，而当时他们还在从事车身制造。
但是，我知道他们是拥有马车制造背景的熟练技工。
费雪车身公司组建于1908年，费雪封闭车身公司—因150辆凯迪拉克的订单而创建—创建于1910年，加拿大费雪车身公司创建于1912年。
这三家公司于1916年合并为费雪车身有限公司。
他们为包括别克和凯迪拉克在内的几家公司制造车身。
直到福瑞德·费雪于1922年加入通用汽车执行委员会后我才首次与他熟悉起来。
他是公司早期团队中宝贵的一员。
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