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1924年，他进入财务委员会，同年查尔斯·费雪和劳伦斯·费雪也进入了执行委员会。
1925年，我任命劳伦斯·费雪去负责凯迪拉克事业部。
其他几个兄弟，包括威廉·费雪、爱德华·费雪、阿尔弗雷德·费雪仍留在费雪车身有限公司，并且由威廉·费雪担任总裁。
劳伦斯·费雪在通用汽车外观设计发展史上扮演了重要角色，他的故事我将在后面的章节中再介绍。
封闭车身占行业销售比重增长得非常迅猛，很快就从1924年的43%增长到1926年的72%，接着于1927年增长到85%。
雪佛兰封闭车身的生产量从1924年的40%增长到1926年的73%，接着于1927年增长到82%。
无论从什么方面看，这都是一项巨大的变革。
封闭车身的巨大发展使福特先生再也无法维持他在低价位市场上的领先地位了，他迅速停止了T型车的发展政策—T型车是一种敞篷车。
较轻的底盘使它不适于承载较重的封闭车身的重量。
因此，在不到两年的时间里，封闭车身的发展使得T型车的设计彻底过时了。
但是，福特先生还是在T型车上装上了封闭车身，这种轿车在他1924年的销量中占了37.5%。
尽管接下来的三年里封闭车身的销量急剧上涨，但是他在1926年和1927年的相应比例仅为51.6%和58%，而同一时期雪佛兰封闭车身的相应数据已经上升到了82%。
1925年至1927年间，由于成本下降，价格下调，雪佛兰相对于福特的竞争力得到了加强，这完全符合我们的预期。
雪佛兰两门轿车的价格从735美元下降到695美元，接着降到645美元，最后降到595美元，而福特的都铎式T型车在1925年的价格为580美元，1926年6月降到565美元，1927年降到495美元。
就这样，尽管在细节上存在着巨大的差异，但是，从结果上来看，1921年所制订的产品计划可以说是得到了丝毫不差的执行。
福特这个汽车行业的老将未能把握住新的变化。
不要问我为什么，伤感主义者之中流传着一个传说，在这个传说中，福特先生留下了一辆伟大的车，一辆价格低廉、满足基本交通需求的车。
事实上他所留下的车已经不再适于购买，即使是作为基本的原始交通工具，也是如此。
不难看出，1925—1926年雪佛兰正在接近福特。
1925年从雪佛兰在美国的工厂出售了48.1万辆的轿车和卡车，而福特的工厂销量则接近200万。
1926年雪佛兰的工厂销售量则上升到了69.2万辆，而福特的工厂销量则下降到了155万辆。
他的基础，也就是原来的销量规模，正在迅速消失。
他无法在销量继续下降的情况下维持住自己的利润。
因此，由于工程设计和市场，T型车失败了。
然而，并没有几个观察家能够预料到福特先生会采取那么悲惨甚至是古怪的行动：福特先生于1927年5月完全关闭了他庞大的红河工厂并停工一年用于重组，而将这一市场拱手让给了雪佛兰以及克莱斯勒的普利茅斯汽车。
福特先生于1929年、1930年和1935年曾经一度重新取得了市场领先地位，但是总的来说，他已经将领先地位让给了通用汽车。
早年间曾经涌现出那么多闪光见解的福特先生似乎从来都无法了解那个他所习惯的、曾经令他功成名就的市场发生了怎样的转变。
重新回顾一下全行业首次实现了400万辆销售量的1923年。
从那之后，直到1929年，除了其间出现的小起伏之外，其间的7年基本上都处于增长停滞状态。
但是，正如我已经指出的那样，汽车的保有量仍在稳步增长。
在包括旧车市场在内的整体市场稳步上升的同时，新车销量却没有增长—新车的角色只是填补市场增长缝隙而已。
与此同时，价格明显低出一截的二手车满足了不同层次基本交通的需求。
福特先生未能认识到满足基本交通需求的任务已经不必由新车来承担这一事实，因此福特先生关于美国市场的理念已经不再适合1923年后的现实。
从那时起，旧车在美国基本交通市场占据了主导地位，这一点与欧洲的情况有所不同。
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